阿拉伯聯合大公國（Unite Arab Emirates, UAE）的聯邦電力水力局（Federal Electricity and Water Authority, FEWA）近日表示，已規劃於2019年在UAE境內的拉斯海瑪（Ras Al Khaimah）、富吉拉（Fujairah）、 烏姆蓋萬（Umm Al Quwain）和阿基曼（Ajman）安裝50座電動車充電站，其中12座是快速充電站，其餘38座為中階速度充電站。 根據電池種類和容量的不同，充電時間最快僅需20到45分鐘，中階速度大約在2到4小時。快速充電站則將設置於UAE境內的高速公路上，中階速度的充電站則設置在FEWA的辦公室、政府機關、大學、醫院、飯店、觀光景點、公園、港口和機場內，其中設置於拉斯海瑪法院內的充電站將提供免費充電服務。 阿拉伯聯合大公國的第一批20座充電站將於2019年3月於拉斯海瑪完工，此外，拉斯海瑪的綠能策略目標為將於2040年減少30%的傳統能源使用及降低碳足跡，增加綠色能源的使用及推廣。   資料來源：https://www.khaleejtimes.com/

日本離岸風力發電商用化似乎面臨瓶頸，2011年日本經濟產業省主導進行實證實驗，離福島縣海岸線20公里地點設立離岸風力發電廠。日立製作所與三菱重工業公司個別建設了2千瓦與5千瓦風車，實驗目的為測試是否能確保理論上的發電量。 日本經濟產業省2018年8月決定部分停止該實證實驗，象徵離岸風力發電困難重重。 該實驗發電廠風車設備利用率僅為3%，設備利用率代表實際發電量，事業化標準設備利用率為30%，實驗結果遠不如事業化標準。經過實證實驗，專家判斷無法實用化，決定撤掉風車。 日立製作所今年1月亦發表不再生產風力發電機，放棄該事業，如今連日本大廠也放棄風力發電事業，日本風力發電前途非常不透明。 2011年東日本大地震為日本再生能源政策轉機，經過天災帶來的電力危機後日本官民一體追求再生能源。2010年度電源構造中太陽能發電與風力發電均為0.3%，2017年度太陽能發電為5.2%，但風力發電仍為0.6%。日本國土有限，加上風力發電有噪音問題，因此離岸風力發電是否成功為重要的因素。 日本政府為促進擴大，風力發電去年已成立新法，為利業者較易參與，將海域利用權延長至30年，放寬法律規定。 雖然日本大型企業紛紛撤退風力發電事業，但亦有不少新參與業者，ORIX公司、德商西門子公司等有意開發日本風力發電商機。 根據瑞穗銀行試算，日本國內企劃之離岸風力發電總事業經費為2兆日圓，日本離岸風力發電是否順利發達或邁向衰退之路，未來幾年為關鍵期。     資料來源：https://zh.cn.nikkei.com/

英國學者正研究將位於大西洋的北海離岸風力發電能源直接儲存於當地海底地層中，但尚有高成本問題待解決。 英國愛丁堡大學研究團隊正積極研究如何將北海產出之風力及太陽能直接儲於當地海域地層中。其原理即運用強大風力或強烈日光產出的多餘能源來壓縮空氣，而後將加壓之空氣儲於北海沿岸多孔隙岩層中，俟能源需求大於供給時，再透過渦輪機將此加壓空氣轉為能源運用，藉此程序可將夏季產出的多餘能源移至寒冷冬季使用。 該工法針對再生能源產量波動的特性加以改善運用，其儲能設計尤其適用於離岸風力發電海域，但這個被稱為CAES (Compress-Air Energy Storage)的工法並非全新技術，早於20世紀70年代末在德國下薩克森邦的Huntorf城已有類似之壓縮空氣發電廠，該技術於當時的確為全球首創。 二者差別在於，Huntorf的工法係將加壓空氣儲存於兩個地層塩岩中沖刷出的洞穴裏，愛丁堡學者則是計畫通過鑽井方式直接將加壓空氣打入多孔隙砂岩層中，這些加壓氣體取代原先儲存於孔隙中的鹽水，待能源需求增加時可再將儲存於砂岩中的氣體提取出轉化為能源利用。 根據英國學者統計，該國島嶼沿岸所有海域的能源儲存空間足以供給全國冬季兩個月的用電量，但眼前的最大瓶頸係成本過高。經學者估算，透過此工法產出每千瓦小時之電價約落在0.42美元到4.71美元不等。儘管如此，該團隊相信透過未來的研究改善仍有降低成本的空間，冀望於不遠的未來即可達到降低電價的目標。   資料來源：https://bit.ly/2XjeFZV

煤電在中國大陸電力供應結構中約占2/3，是保障電力供應的主力電源，也是煤炭較為清潔高效的利用方式。但是，燃煤產生的二氧化硫、氮氧化物、煙塵排放曾嚴重影響空氣品質。 近年來，中國大陸大力推動煤電超低排放和節能改造。現在，大陸已建成世界最大的清潔煤電供應體系。 近日，從大陸國家能源局獲悉，截至2018年三季度末，大陸煤電機組累計完成超低排放改造7億千瓦以上，提前超額完成5.8億千瓦的總量改造目標，加上新建的超低排放煤電機組，中國大陸達到超低排放限值煤電機組已達7.5億千瓦以上，占全部煤電機組75%以上；節能改造累計完成6.5億千瓦，占全部煤電機組65%以上。 “煤電超低排放和節能改造總量目標任務提前兩年完成，這顯示中國大陸已建成全球最大的清潔煤電供應體系。” 大陸國家能源局電力司有關負責人說。 煤電污染物排放強度下降、排放總量得到強力控制 2014年至今，中國大陸開展大量工作推動煤電超低排放和節能改造，煤電產業邁向清潔高效“升級版”。 ——排放少了、煤耗低了。大陸國家能源局電力司有關負責人介紹，2012年至2017年，全大陸煤電裝機由7.49億千瓦增長至9.8億千瓦，在增幅達30%的情況下，電力二氧化硫、氮氧化物、煙塵排放量從859萬噸、1,086萬噸、178萬噸下降至120萬噸、114萬噸、26萬噸，降幅分別達86%、89%、85%。火電機組供電標煤耗從325克/千瓦時下降至312克/千瓦時。據此測算，2017年節約原煤約8,300萬噸。 煤電超低排放為大氣環境改善作出了不小貢獻。國電環境保護研究院院長朱法華舉了一組數據：燃煤電廠超低排放改造對長三角、珠三角、京津冀等重點區域細顆粒物年均濃度下降的貢獻分別達24%、23%和10%。“當前，煤電機組煙塵（顆粒物）、二氧化硫和氮氧化物排放分別占全大陸排放總量的3.3%、13.7%和9.1%。”電力規劃設計總院副總工程師唐飛認為，中國大陸煤電污染物排放強度不斷下降、排放總量得到強力控制，煤電已不是造成環境污染的主要因素。 ——標準高了、技術新了。“2011年發佈《火電廠大氣污染物排放標準》之前，中國大陸的排放標準比日本、歐盟等發達國家和地區寬鬆不少。比如脫硫機組排放二氧化硫是400毫克/立方米的限值，美國為184毫克/立方米、日本為200毫克/立方米；如今實施超低排放後，二氧化硫的排放限值是35毫克/立方米。”在副總工程師唐飛看來，中國大陸火電廠大氣污染物超低排放要求比世界發達國家和地區還更嚴格。 目前來看，中國大陸煤電的超低排放和節能改造技術已較為成熟。拿世界首台百萬千瓦超超臨界二次再熱燃煤發電機組——泰州電廠二期工程3號機組來說，其發電效率已達到47.82%，成為全球煤電領域的標杆；2018年實現供電煤耗264.78克/千瓦時，這也是全大陸煤電機組的最好水準。 “在引進部分先進技術進行消化、吸收的同時，針對大陸機組的具體情況，中國大陸在實踐中也發展出了自主化的改造技術。例如在超低排放改造方面，中國大陸已形成針對幾乎所有機組類型的改造方案，而針對主流的常規煤粉爐發電機組，也已形成多種技術路線可供選擇。”唐飛說。 多項政策支援煤電企業實施減排改造 煤電超低排放和節能改造為打贏藍天保衛戰提供支撐，也為其他燃煤行業今後實施相關改造探出了一條路。對於企業而言，改造成本會不會很高？ 中國大陸國家能源集團有關負責人以世界首台超低排放燃煤電廠機組——舟山電廠4號機組為例：目前該機組的煙塵、二氧化硫、氮氧化物排放約為2.7毫克/立方米、2毫克/立方米、19毫克/立方米，優於天然氣電廠5毫克/立方米、35毫克/立方米、50毫克/立方米的排放限值。但超低排放增加的成本不到0.02元/千瓦時，按照燃煤發電0.3—0.4元/千瓦時的上網電價，算上增加的成本，仍低於燃氣發電0.7—0.8元/千瓦時的上網電價。 為調動煤電企業實施改造的積極性，中國大陸也制定了多項支持政策，比如對達到超低排放的新建機組和現役機組分別給予0.5分錢和1分錢的電價補貼；適當增加超低排放機組發電利用小時數；污染物排放濃度低於國家或地方規定的污染物排放限值50%以上的，落實減半徵收排汙費政策。 未來煤炭清潔高效利用更大的挑戰來自散煤 儘管煤電超低排放和節能改造逐步向好，需要努力的地方仍不少。 中國電力規劃設計總院副總工程師唐飛說，當前西南地區高硫無煙煤機組實現超低排放仍存在一定困難，有待繼續開展技術研發；此外，由於參與電網調峰等因素，煤電機組變負荷運行頻次和啟停頻次增加，煤電的能效水準和煙氣治理系統的穩定性受到一定影響。 根據安排，到2020年，具備改造條件的燃煤電廠全部完成超低排放改造，重點區域不具備改造條件的高污染燃煤電廠逐步關停。 “下一步將加大推進西部煤電超低排放和節能改造工作力度，持續提高煤電先進超低排放、節能技術和裝備的研發應用力度，提升設備的穩定性、可靠性和經濟性，進一步減少電廠對生態環境的影響。”中國國家能源局電力司有關負責人表示。 從長遠來看，未來煤炭清潔高效利用更大的挑戰來自於大量散煤，包括工業領域中的小鍋爐和小窯爐散燒煤、民用生活散煤等。 目前，一噸散煤大氣污染物排放量相當於一噸電煤的數倍甚至數十倍。 電力行業的機組污染物排放集中、易於管理，治理成本便於通過電價等支持政策疏導，相比之下，散煤消費的問題在於數量多、分佈廣、規模小、監管難度大。 唐飛認為，中國大陸的電煤比重仍有較大的提升空間，“全球電煤占煤炭消費的平均水準為62.7%左右，美國為91%、歐盟為76.2%，中國大陸目前為53.9%左右。當然，還要注意的是，提高電煤比重並不等於提高煤炭在能源中的比重”。   資料來源：www.people.com.cn/BIG5/

2018年世界定居日(World Habitat Day)主題是城市固體垃圾管理，並推薦“智慧應對處理城市垃圾”（Waste-Wise Cities）題材。然而，應用填埋或燃燒來處理垃圾的確是城市最迫切解決的問題。 根據越南建設部下的技術基礎設施部和日本發展合作署（JICA）的“越南固體垃圾概覽”報告顯示，從越南收集到的固體廢棄物約有1,561.8萬噸（2015年）。其中，77.5％已被填埋，其餘22.5％被回收和燃燒。 據另一個統計，越南的垃圾量超過2,780萬噸。到2016年，全越南已有660個1公頃以上的垃圾填埋場，其中約有120個符合衛生的填埋場。當垃圾量增加填埋的空間卻難以再擴大，大部份的垃圾填埋場會導致污染土地、水和空氣，及影響居民生活。 僅在胡志明市和河內，2017年的垃圾總量每天約8,000噸/天，到2018年這個數字已增加到每天1萬5,000噸。越南很多地方都遇到堆埋場“危機”，必須考慮燃燒的方案。河內市投資7,000億越南盾，從日本進口垃圾焚燒系統安裝在Nam Son垃圾填埋場，處理容量為75噸/天，每小時產出75 mW能源。該市還計劃在這個垃圾處理場興建新的發電廠，提升燃燒容量達4000噸/天，NuiThong 廠500噸/天，投資金額達1.8萬億越盾。 胡志明市目前正在研究製造容量約1,000-2,000噸/天垃圾焚燒爐。 2017年間，Can Tho市開始有中國大陸企業投資1萬億越盾建設每天容量400噸的電廠。據悉，是亞洲開發銀行（ADB）給予大陸企業提供1億美元貸款，用於在湄公河三角洲的主要城市建設垃圾發電廠。Hai Duong 市也與大陸企業合作建立一個垃圾發電廠，每天可處理500噸垃圾，價值10.25億越盾。 2017年，中國大陸企業開始在Phu Ninh-Phu Tho省 建設raccong垃圾電廠,容量約1千噸/日，投資額約2.1萬億越盾、Thanh Hoa垃圾電廠，容量約25,000立方米未燃燒磚，價值2.1萬億越南盾（預計到2019年完工）。此外，據越南環境資源總局，截至2016年底，全國約有200家焚化爐，其中大部分焚化爐容量<500kg /小時。這些小型焚燒爐可免除排放驗測需求。 在一些省Thai Nguyen、Vinh Phuc、Bac Kan、Nam Dinh、Bac Giang 等均使用在日本科技泰國產的小型焚燒爐NFI-05，容量8 -10噸/天，投資成本20-30億越盾。這些焚化爐有在運行但尚未經過全面測試。在Vinh Phuc省Vinh Tuong區的Tho Tang則使用已被科技部技術評估委員會通過的GFC Sankyo NFi 05焚化爐。在此基礎上，2014年間該部曾有過一份認定GFC-Sankyo NFi-05固體廢物焚燒爐採用天然固體廢物焚燒技術，是農村地區小規模日常生活垃圾處理的合適解決方案，取代當時仍然流行的露天燃燒和簡易埋葬的普通廢物處理所造成環境污染和損害景觀。然而，該爐子在燃燒過程中沒有安裝處理燃燒時所產生的廢氣設備，並且燃燒器在技術方面尚未完善。事實上，Tho Tang人民仍然不得不繼續埋葬垃圾由於不能使用NFI-05。 在芹苴，中國大陸的工廠擁有2017年越南環保資源部批准的環境影響評估報告。根據該報告，芹苴有在監測和檢查垃圾廠的處理質量和環境標準，但沒有相關在燃燒過程中產生的有害排放物處理的信息以及科學技術部對應用技術的看法。在Hai Duong省，當決定建造垃圾焚燒廠時，該省有要求中國大陸投資商在六個月內完成自己的環境和土地保護程序、補充固體廢物利用和國家電力發展規劃、建設規劃審批和建設許可批准，即從A到Z的自辦程序。而在最近，在2018年8月26日，在Quang Binh省參觀垃圾發電廠時，越南Nguyen Xuan Phuc總理已分配省區對技術標準和環境作出評估，並將再依照這樣來繁殖建設垃圾處理廠若這模型可行。但最終所擔憂，就是繼填埋垃圾場會造成土地和水的污染後，垃圾焚化廠也會造成空氣污染，故人民仍然期待越南政府會及時啟動國家管理機構來處理這難題。   資料來源：DANTRI https://dantri.com.vn/moi-truong/canh-bao-tu-nhung-cong-nghe-dot-rac-chua-duoc-kiem-dinh-20181001223013527.htm

用智慧型手機「叫計程車」不稀奇，手機叫”飛機”當計程車才酷炫!不久的未來這項飛行夢將能成真，實際結合數位科技，來成就綠能經濟。 德國eVolo新創公司所開發的Volocopter 2X是全球第一架”空中計程車”，在本周登場的2018年漢諾威數位科技展（Cebit）上，首次在母國正式亮相。記者實地採訪發現，這項可載人的電動多軸飛行器（eVTOL），完全體現出德國工藝的美感與實用性- Volocopter光靠科技感十足的流線外型，就已經打敗一票同業了! eVolo根基於人口不到五萬的南德小鎮Bruchsal，該新創公司於2011年研發出這項100% 由鋰電池驅動的飛行載具技術，其後獲得汽車大廠戴姆勒（Daimler）與半導體巨擘英特爾（intel）等的巨資挹注。2016年獲得德國聯邦航空總署（LBA）的臨時飛行許可，並於去（2017）年在杜拜首度以無人機模式試飛成功。據了解，目前杜拜道路與交通管理局（RTA）正對X2進行為期五年的測試。 外型如同直升機般的Volocopter 2X頂部裝有18個旋翼由蓄電池組驅動，並採用三相永磁同步電機結構的直流無刷馬達（BLDC），快速充電可在兩小時以內完成。此外，Volocopter像電玩一樣，可以手搖桿（Joystick）操作，這項打破常規的發明屬於超輕型載具（Ultralight Aircraft）的輕型運動飛機，載重160公斤可供雙人乘坐，最高時速100公里，升降速度在每秒2.5至3公尺以內。其特色如同一般電動汽車般，不會造成廢氣與噪音汙染，因而獲得”飛行電動車”的稱號，可望在繁忙的大城市裡，提供一項綠能交通方案。eVolo公司總裁Florian Reuter表示，下班後用手機App預定搭乘2X去吃晚餐，在不久的將來將能實現。 然而，可載人的電動多軸飛行器在實務應用上，還有一段很長的路要走。首要之務即是電池續航力的問題：當前的電池技術僅能容許2X飛行大約27公里，航程不到30分鐘，只相當於短距離的市區計程車載客行程。除此之外，垂直起降的eVTOL，也需要合適的落地空間，這在寸土寸金的都會區並不容易。至於基礎結構建設上，諸如：維修點、停靠站、充電站等的建置仍是零起點。 不僅如此，俗稱小型無人機的多軸飛行器（Drone）引發事故層出不斷，也將多項法治問題搬上檯面。基於飛行安全考量，eVTOL還得需當地主管機關，如：美國聯邦航空總署（FAA）等核發正式執照，才能公開上路。 此其種種，估計eVTOL還要數年才能商業化。在此之前，我們還是先看看能不能用Drone叫pizza外送吧!

日本地方政府紛紛著手脫離碳素社會，京都市制定21世紀後期將溫室氣體排出達成零之目標，日本首例制定零溫室氣體目標。橫濱市預計儘快達成溫室氣體排出量零目標，制定再生可能能源電力運用計畫。德島縣、山梨縣、長野縣等地方政府亦進行溫室氣體零排出計畫，日本地方政府的政策甚至比中央政府規劃腳步更快。 日本地方政府之所以進行脫離碳社會計畫，背景在於贏過城市之間競爭並成功引進能源企業投資，振興地區經濟。 國際大城市對脫離碳社會政策也是早於各國家政府，如倫敦、巴黎、法蘭克、紐約等大城市已制定2050年將溫室氣體排出量達成零、將所有電力來源改為再生可能能源等計畫。 日本政府本月起開始著手制定2050年目標，安倍晉三首相也在今年1月國會中表示日本將牽引世界脫離碳社會潮流，今後中央政府及地方政府攜手推動脫離碳社會機率將越來越高。

2017年日本九州電力公司供應之電源結構為火力發電63%、再生能源發電20%、核能發電16%，而日本政府能源基本計劃所訂之2030年電源結構為火力發電56%、再生能源發電22至24%、核能發電20至22%，與其他電力公司相比，九州電力公司電源結構更接近該目標。 九州地區再生能源近7成為太陽能，今年5月底發電力為793萬瓦。由於太陽能發電受氣候影響，九州電力公司採用抽水蓄能方式調整電力供應量。 九州地區再生能源發電量預計持續增加，建設蓄電設備費用為未來需克服的課題。如2016年九州電力公司在福岡縣豐前市啟用世界最大規模之蓄電設備，整備費用約為200億日圓，大部分為日本政府補助。由於費用龐大，九州電力公司對自行整備大規模蓄電設備持消極態度，如何解決相關費用問題將直接影響九州地區未來再生能源比率。