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大陸物流行業進入智慧時代
在西方發達國家,物流行業已經有了上百年的歷史與成就,而大陸物流只用了十年便迎頭趕上。但這些成就是通過大量堆積人力換來的,隨著行業競爭加劇,人力成本日益高漲,物流行業要獲得更進一步的發展,勢必要逐漸擺脫對大量人力的依賴,轉向依靠科技的力量。環節眾多的物流行業,技術對其影響也是全方位的。但當前來看,推動物流行業進入智慧時代,以「中郵速遞易」為代表的智慧快遞櫃企業是其中的先行軍。 2012年,「中郵速遞易」推出第一台智慧快遞櫃,開拓了智慧快遞櫃行業,也將物流末端配送推進了智能化時代。通過「中郵速遞易」智慧快遞櫃,快遞員只需在經過用戶同意後,將包裹投遞在智慧快遞櫃中,以實現集約化配送。用戶可以隨時憑藉取件碼或二維碼在智能快遞櫃中取件。顛覆了人力配送模式,解決了快遞員和用戶時間不交集問題,同時還幫助物流企業實現了降低人力成本、提升配送效率的目標。 事實證明,「中郵速遞易」在2012年率先佈局智能快遞櫃的決定是明智的。根據大陸郵政局《2017年快遞市場監管報告》顯示,2017年,大陸快遞業務量達到400.7億件,佔據世界40%的業務量,並連續4年世界第一。同時,全年日均快件處理量1.1億件,五年來提升超3倍。最高日處理快件量超3.3億件,同比增31.9%。大量的快遞規模,讓傳統的人工配送無法應對,於是智能快遞櫃因運而生。 在此背景下,以智慧快遞櫃為特點的快遞企業也受到行業和用戶的青睞。以「中郵速遞易」為例,經過6年的努力,其當前的市場規模已經相當可觀。截至2018年7月,「中郵速遞易」累計派送包裹量突破17億,覆蓋城市225個,終端數達到8.4萬,日均投件量225萬(含易郵櫃)。 智慧快遞櫃企業的快速成熟和規模擴大,為物流行業進入集約化和智慧化奠定了基礎。根據業者表示,按照過去十年及當前和未來十年快遞增速看,未來末端一定是集約化和智慧化作為70%以上的包裹量的處理方式。 「離用戶越近,價值就越大。」快遞末端集約化、智慧化處理,絕對不是末端配送商業模式的全部,它只是基石,是這個商業模式賴以存活的基礎。在智慧快遞櫃已經成為社區公共服務設施的當下,它已經不再僅僅是收快遞的「小方格」,其延伸價值目前已經滲透在生活的方方面面,也成為了社區經濟爭搶的關鍵節點。 在推動綠色循環經濟發展上,智慧快遞櫃也給出了新的思路。「中郵速遞易」通過與數碼產品回收領域知名品牌達成合作,讓智慧快遞櫃成為了產品回收的新視窗,也讓綠色可循環經濟有了新的實現形式。除此之外,在新零售領域,智慧快遞櫃的資料分析處理能力也愈加受到重視,供應鏈企業對終端資料表現了極大的熱情,借用最接近用戶的智慧快遞櫃資料,供應鏈各個環節也開始變革,由此帶來的不只是本地商圈及短半徑配送服務價值,圍繞平臺,社區服務也將有了新的形式,社區經濟將實現真正的繁榮。在此基礎上,社區管理、社區文化建設等也迎來了新的思路。 種種延伸價值的不斷拓展,讓智慧物流的生態圈逐步在智慧快遞櫃這一「基石」上建立起來,而不斷完善的生態系統也將進一步反哺智慧快遞櫃的革新,反向推動物流行業智慧化發展。此前,「中郵速遞易」在大陸上線智慧快遞櫃寄件功能,將物流末端變革推向寄件端,就是重要成果。而智慧物流生態圈的搭建不僅推動物流行業進入智慧化,更是讓物流行業在智慧化時代有了更多的想像空間。 回溯物流行業發展,從2009年開始,物流業逐漸受到國家層面的支持和重視,多項行業鼓勵政策先後頒佈,逐步寬鬆的政策環境和日益提升的產業地位使得現代物流業的發展越來越順暢。在政策、市場等多重因素的作用下,物流智慧化時代到來的步伐難以阻止,走在前列的「中郵速遞易」等先行軍則佔據了先發優勢。
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快遞業:管道更多元 末端更通暢
末端投遞是快遞業服務鏈條的最後一環,也是網購消費者體驗最直接、感受最直觀的環節。經過幾年發展,中國大陸快遞末端服務從上門投遞逐步發展到上門投遞、智慧箱投遞、平臺投遞、無人配送等多種形式互為補充的多元末端服務體系,快遞末端服務水準逐步提升。未來,要進一步在網點部署、科技創新、優化資源配置等方面下功夫,讓快遞業末端服務精益求精。 “2018中國快遞‘最後一公里’峰會”上,介紹中國快遞服務企業業務量累計完成220.8億件,同比增長27.5%;業務收入累計完成2,745億元,同比增長25.8%。同時,企業服務能力大大提升,特別是末端服務品質進一步提升,快遞服務品質指數比去年同期提高70.5%,全國已營運快遞末端公共平臺服務站達到4.2萬個、智慧快件箱達到24萬組,分別較去年末增長35%和16%。不過,隨著用戶日益增多的個性化需求,對末端投遞服務也提出了更高要求。   快遞下鄉服務“農貨出山” 下半年是百香果上市旺季,也是廣西中通玉林北流市網點一年中最忙碌的時候。2017年,廣西百香果盛產,全年寄遞量突破2,000萬件,數萬果農因此受益。但就在4年前,由於物流成本過高和包裝不成熟,北流的百香果很難真正送上全國人民的餐桌。 末端投遞服務面臨最大的困難就是網點生存問題,上述困難在攬派量不充足的三四線城市非常普遍,尤其是派送距離遠、人口分散、產品零星、山路崎嶇的山區農村。在貴州,末端投遞服務資源打通是從“快遞下鄉”開始的。 近年來,貴州省積極推進“快遞下鄉”工程,服務“農貨出山”,建成了1個省級快遞物流園區和3個市州快遞園區,以及多個縣級快遞園區,全省“快遞下鄉”覆蓋率超過90%。如今,黔西南、安順、貴陽、遵義等地紛紛組成了農村快遞聯運聯投公司,僅上半年就支持黔貨出山銷售額超過67億元。   靠創新打通“最後一哩路” 2017年以來,快遞企業對末端服務的關注度不斷提升,投入資源也不斷增加。可以說,目前在快遞業末端服務領域的創新已經無所不在,智慧化應用場景在末端服務方面應用最廣泛,已經成為行業共識。 在今年“京交會”上,近鄰寶推出的移動快件箱備受關注。移動快件箱的箱體長1.68米,高1.34米,寬1.54米,整體安裝在電動三輪車上,可隨時移動到指定位置。這款快件箱共有64個格口,配有鍵盤輸入取件碼,快遞網點可根據實際需求臨時增加代收設備,從而滿足派件需求,方便用戶自提。 實際上,大中型城市的末端網點數量非常龐大,給城市和企業都帶來了不小的營運壓力。在現實條件下,物流全鏈路無人化應運而生,無人機、無人車、無人艙等物流裝備也在新技術的驅動下不斷升級。 “京東物流正在構建一套‘幹線—支線—末端’三級無人物流網路體系。”京東物流集團CEO王振輝介紹,今年2月份京東自主研發的全球首個智慧物流終端——無人智慧配送站在西安亮相。無人智慧配送站是管理、連接無人機和無人車的手段與橋樑,是實現全程無人配送的中轉站。目前,京東無人機末端配送已經在江蘇、陝西、青海、海南、廣東和福建6省常態營運,飛行總里程達12萬公里。 末端無人機、無人車是解決末端配送無人化的重要一環。“未來很長時間內,末端投遞都會是人車混送的方式。”美團無人配送部總經理夏華夏在日前召開的美團無人配送開放平臺發佈會上表示,對於外賣配送來說,無人配送車是對騎手的有效補充,它可以持續工作,比如承擔更多夜間配送工作;騎手更為靈活,可以處理一些較為複雜的場景,騎手與無人配送車可以發揮各自優勢,提升效率與優化用戶體驗。 國家郵政局市場監管司司長馮力虎認為,不同的應用場景需要不同的服務模式,不同的服務模式催生不同的創新應用,下一代快遞企業一定是擁有高科技的企業。
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大陸物流業即將進入智慧物流時代
中國大陸國家發改委經濟運行調節局交通與物流處處長李聰日前在“2018中國智慧物流創新夥伴大會”上表示。“當前中國大陸物流降本增效取得了明顯成效,但社會物流總費用、企業物流費用率等關鍵指標依然明顯高於歐美先進國家,物流業依然存在大而不強、對實體經濟發展的支撐引領作用不夠強等問題。”為進一步推動物流降本增效,不少企業加快構建智慧物流體系,2020年有望實現末端配送自動駕駛技術普及和無人配送車規模化量產。 圍繞供應鏈體系,中國大陸商務部2018年還將會同有關部門,就農產品、藥品、家用電器、服裝傢俱,餐飲等領域有待改進,著力提升供應鏈的智慧化、智慧化程度。   智慧物流降低成本、提高效率空間巨大 中國大陸物流降本增效成效明顯。從宏觀層面看,從2012年到2017年,大陸社會物流總費用占GDP的比率從18%下降至14.6%;從微觀層面看,企業物流費用率也在逐步下降。不過李聰也指出,中國大陸物流業依然存在行業規模與發展品質效益不匹配的問題,社會物流總費用、企業物流費用率等關鍵指標依然明顯高於歐美先進國家,物流降本增效還有很大空間。其中,在社會物流組織方面,公路貨運行業窄,運輸車輛使用率低,多式聯運存在聯不上、聯不好的問題,海鐵聯運比例遠低於西方先進國家,物流資訊共用開放力度不夠, 資訊共用不全面等現象仍然非常明顯。 在企業物流管理方面,大多數企業還缺乏供應鏈管理的觀念,上下游缺乏整合,製造企業普遍沒有建立一個規範的物流成本核算方法。 在物流發展環境方面,土地、人工、運能、資金等要素成本近年來上漲較快,運輸結構不合理,鐵路水運的主要優勢還沒有發揮出來,市場不規範,市場交易成本比較高。 李聰說:“智慧物流作為現代物流發展的一個重要方向,對於推動物流降本增效,促進物流高品質發展,具有重要意義。” 基於智慧物流在降本增效上的巨大空間,不少互聯網大咖都在加快佈局。7月4日,百度宣佈,將與中國最大的商用車智慧服務平臺——獅橋展開深度合作,同時聯合各界開發者與主機廠開發智慧駕駛貨車,共同建設幹線物流營運解決方案。 同一日,蘇寧物流與百度自動駕駛事業部聯合宣佈,將加速落實物流自動駕駛技術,在2020年實現末端配送的自動駕駛技術普及和無人配送車的規模化量產。7月6日,京東企業購和德邦快遞舉行合作簽約儀式,德邦快遞將導入京東智慧採購體系展開低值易耗品採購、定制化集中採購等系列合作,通過引入京東的基礎設施管理經驗和技術及服務實現德邦快遞的“降本增效”。此前,京東集團董事局主席兼CEO劉強東宣佈,京東自主研發的第一架重型無人機——京東“京鴻”大型貨運無人機正式下線,這也是中國大陸首個真正意義上基於物流運輸場景需求研發的大型貨運無人機。 此外,菜鳥也不斷推出包括菜鳥無人車、無人機、菜鳥快遞塔、菜鳥驛站智慧櫃、菜鳥小盒等系列智慧黑科技,提供從最後1哩的全面解決方案。順豐科技正在構建以GIS(地理資訊系統)技術為基礎,面向人工智慧的未來智慧物流地圖。無車承運人方面,運滿滿提出今後一段時間的核心戰略是“無車無人無處不在”,目前公司正投入重金佈局人工智慧、大資料和雲計算,在矽穀設立自己的實驗室。   大量智慧供應鏈平臺將誕生 在專家和業內人士看來,智慧物流必將成為的未來物流業的發展趨勢。中國大陸國家郵政局局長馬軍勝指出,要加快推進大資料、雲計算、物聯網、智慧分揀等行業發展關鍵共用性技術應用,實現產業與上下游的協調發展、與科技金融人才等要素的協同發展、與社會資源環境的友好發展,促進生產要素從低效領域轉移到高效領域,不斷提高資源配置效率。 中國大陸商務部流通發展司副司長張祥也在會上透露,今年商務部將會同有關部門,在中國大陸選擇包括北京、石家莊、陝西榆林、山東煙臺和濰坊、雲南昆明等18個城市,聚焦包括農產品、藥品、家用電器、服裝傢俱,餐飲等流通領域的弱項、重點、熱點以及民生領域,探索推進供應鏈體系建設路徑和方法,重點支援提升供應鏈的智慧化、智慧化程度。   “燒錢補貼”等諸多缺失問題仍存 不過當前智慧物流的發展也面臨一些突出問題。“燒錢補貼”就是其一。江蘇物潤船聯網路股份有限公司董事長朱光輝在會上指出,智慧物流中第一方隊包括菜鳥、運滿滿、貨拉拉等,以平臺形式出現,屬於資金密集型;第二方隊擁有大量園區、車隊,資產比較重;還有一部分屬於方案提供商,屬於典型的協力廠商物流。總體而言,不管是互聯網線上平臺還是線下的協力廠商物流,競爭都十分激烈,不斷的燒錢和補貼大戰不利於形成良性合理的競爭生態。 大陸物流業已進入新賽道,儘管目前這個業態仍存有許多不足,但科技加持‘最後一哩’智慧物流一定是大勢所趨,快速成長可期。
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2018上半年波蘭海港運輸量成長亮麗
根據波蘭中央統計局的資料顯示,2018上半年波蘭各海港共處理了超過4,500 萬噸的貨物,較去年同期成長23%;其中以集裝箱運輸量增幅最大,達到44%。除位於西北部斯塞新 (Szczecin) 的深水港波利切 (Port Police) 外,波蘭多數港口的轉運量也呈現增長的狀況。 海洋經濟部長Mr. Marek Grobarczyk評論說,貨物轉運量的增加再次證明了波蘭海港的發展潛力,且據他估計今年波蘭將有機會再創新紀錄。目前波蘭正在進行的港口投資項目包括:波蘭最大港波羅地海南側格但斯克港的新中央碼頭,格丁尼亞港的外港,以及西波美拉尼亞省首府、波蘭第7大城,斯塞新西北部的港口城市希維諾烏伊希切 (Swinoujscie) 的集裝箱碼頭;前述這些投資案預料將促使波蘭港口運輸業得到進一步發展。此外G部長也指出波蘭加強投資內陸相關基礎設施(如內陸水道)的必要性,以確保波蘭海運未來持續增長的空間。
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飛往鹿特丹的直飛航班將提振卡帕多奇亞的觀光旅遊業
內夫謝希爾 (Nevşehir) 省政府辦公室公告,來往於內夫謝希爾與荷蘭第二大城鹿特丹 (Rotterdam) 的直飛航班即將於近期開始服務,而這將為卡帕多奇亞的觀光業注入一劑強心針。 該聲明裡提到,第一個直航班次已在 2018年四月初啟航,自保加利亞機場飛至卡帕多奇亞機場,基於內閣部會於政策上欲支持優質旅遊業者的決議,此直航路線享有優惠補助,因其可帶進觀光人潮。依此,由 Aviro Air 航空公司所提供的季節性國際航線包機服務,將從 2018年七月中旬至九月中旬正式上線。 對此,卡帕多奇亞地區的旅遊業者表示,此項決議將會對該區帶來極大的助益,因為它可帶來實質上的刺激。 2016年有 140萬觀光客湧入卡帕多奇亞,而 2017年該數字成長了一點五倍來到 220萬人次,在這之中,俄羅斯觀光客是各國觀光人潮中的最大宗。

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