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緬甸國際智慧物流展熱烈徵展中
看準東協物流商機,中華民國對外貿易發展協會推出海外新展,「2019年緬甸國際智慧物流展」將於9月26日至29日在仰光YCC展覽館舉辦,展出運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運等一系列智慧物流系統與設備,歡迎相關業者踴躍報名參展。 外貿協會表示,緬甸的經濟將快速成長,被喻為「下一個越南」及「東南亞最後的處女地」,其優越的地理位置使成為亞洲區域貿易樞紐及運輸中轉站。自2015年開放外資進入後,近三年GDP成長平均達6.5%,亞洲開發銀行更預估緬甸2019年經濟將有7%之增長,目前緬甸有3個經濟特區(SEZ),吸引外資前撲後繼湧入,商業及工業的經濟成長,也帶起物流、倉儲、運輸等的迫切需求。 展覽期間舉辦亞洲智慧物流論壇,同期展出「緬甸國際汽機車暨零配件展」、「緬甸國際電機電子暨電力設備展」,預計徵集百家廠商拓銷緬甸物流市場。完整展訊請上官網(www.smartlogisticsmyanmar.com)查詢。   資料來源: https://www.chinatimes.com/newspapers/20190314000612-260210?chdtv
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菜鳥供應鏈深入134個港口,提貨時效提升5-10天
阿里巴巴集團2018年宣佈五年進口2000億美元的目標。為了實現這個目標,菜鳥物流(以下簡稱菜鳥)將為商家提供更精細的供應鏈管理,用更低的成本,做更大的生意,讓中國大陸消費者享受到更好的進口服務。 隨著跨境電商行業的發展,物流企業也在加速全球化佈局。2019年4月15日,菜鳥宣佈,旗下的全球供應鏈服務將直接到全球33個國家和地區的134個港口提貨,從原產地開始實現海外商品直達中國大陸。 此前所有的貨物都由協力廠商貨運公司負責從出口國運到中國大陸保稅倉。許多品牌由於運輸路途比較遠,走海上運輸,需要35-40天的船期。最麻煩的是訂船期,經常遇到已經預定的船,因為天氣、人員、集裝箱等原因突然改期,非常不穩定。跨境電商業有自己的銷售計畫,由於船期經常變動,到貨時間很難控制,導致官方旗艦店鋪內的暢銷產品會有缺貨的情況,影響店內的銷售業績。 菜鳥實行到出口國接貨後就告別了船期延誤的情況。商家可以在線上隨時掌握即時動態,異常情況也可以隨時處理。提增供應鏈的穩定性,補貨供貨不再焦頭爛額。 此前商家從出口國拿貨需要找幾家貨運公司才能運到中國大陸,程序非常繁瑣,耗時也非常長。不僅如此,在把貨物交給貨運公司後,商家就要時刻關注貨物動向,是否及時到港,是否出現損壞等等。每個環節都需要專人去跟進,耗費大量的人力、時間。 菜鳥供應鏈緩解了這份焦慮,每個環節都可以在入庫全程監控體系查看,異常問題線上即可處理。因此,商家供應鏈管理只需1人即可完成,大幅降低人力成本。菜鳥在提供海外頭程及港到倉的多環節服務後,商家在供應鏈上的總支出反而在減少。 菜鳥物流表示,目前已有400多個國際品牌使用了此服務,平均提貨時效提升5-10天,平均物流成本節約10%。據瞭解,雀巢、ALDI、麥德龍、Chemist Warehouse、資生堂等品牌都是菜鳥全球供應鏈的首批使用者。在全球供應鏈的服務日趨完整後,跨境電商業者不斷提升供應鏈效率,也大幅降低物流成本,可望增注在市場的核心競爭力。   資料來源:www.10000link.com/
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中國大陸快遞業成長速度居現代服務業前列 企業擴張競爭不斷
中國大陸快遞業成長速度依然居現代服務業前列,而且成長的含金量不斷提升。去(2018)年,快遞業服務品質指數提高30.2%,速度首次超過發展規模指數。 快遞業成長速度居現代服務業前列 去年中國快遞發展指數為814.5,提高23.6%。其中,發展規模指數成長25.5%;服務品質指數同比提高30.2%,速度首次超過發展規模指數。 「目前,快遞業成長速度依然居現代服務業前列,而且成長的含金量不斷提升。現在快遞業務量每成長1%相當於5年前成長5.5%。」國家郵政局發展研究中心指數研究室主任劉江分析說,從2016年起,每年快遞業淨增量基本達到百億件的規模,去年淨增量達到106.5億件,創下歷史新高,成長動力依然強勁。 去年,中國大陸快遞業務量達507.1億件,比前(2017)年成長26.6%;快遞業務收入達人民幣6,038.4億元,成長21.8%。中國大陸快遞業務量已超過美、日、歐發達經濟體之總和,規模連續5年穩居世界第一,占全球快遞包裹市場一半以上。 同時,服務品質不斷提高。去年快遞服務品質指數為133.4,比前年提高30.2%。快遞服務滿意度得分為75.9分,比前年提高0.2分;72小時準時率為79%,比前年提高0.3%。 「快遞業的品質提升離不開創新驅動發展。」劉江說,這幾年,雲計算、大數據、人工智慧、物聯網等新技術廣泛應用,行業建成自動化分撥中心232個,主要企業骨幹分撥中心基本實現自動化分揀,行業運行效率和效能明顯提升。 去年,中國大陸建成城市公共快遞服務站和農村公共取送點分別達到7.1萬個和6.7萬個,主要快遞企業城區自營網點標準化率超過92.7%,較前年末提高10%。這表明,隨著城市投遞形式多元化和農村服務網路快速延伸,中國大陸快遞發展普惠程度日漸提高。 「快遞業高品質發展進程將持續加快。」劉江表示,隨著新技術、新業態、新模式不斷湧現,特別是2019年5G應用,將推動「互聯網+製造業+快遞」發展模式更加完善,快遞將更多嵌入先進製造業和供應鏈發展全流程。預計2019年快遞業務量將超過600億件,成長22%;快遞業務收入將超過7000億元人民幣,成長18%。 企業擴張競爭不斷 眾所周知,跨境電商市場規模巨大,而中國大陸的電子商務則尤為繁榮,預計到2022年中國大陸出口跨境電子商務的交易規模將達到約人民幣13.8萬億元,年複合成長率為17%。瞄準這塊大蛋糕,在去年11月,聯邦快遞還為電商行業拓展了「進口跨境電子商務解決方案」,在聯邦快遞北京口岸和廣州口岸,對跨境電子商務零售物品推出進口清關解決方案。 現如今,隨著中國大陸成為全球最大的物流市場,龐大的市場體量也在吸引著各方物流巨頭加速佈局。作為最早進入中國大陸開展出口速遞業務的國際快遞巨頭,聯邦快遞方面自然也不甘示弱。去年1月份,聯邦快遞啟用了全新的上海國際快件和貨運中心,這也是其在中國大陸的第二個國際轉運中心。 緊接著4月,聯邦快遞又開通了一條全新的環球航線,首次連接位於中國大陸廣州的聯邦快遞亞太區轉運中心和位於美國孟菲斯的聯邦快遞全球超級轉運中心,以滿足亞洲和北美市場之間的運輸需求。8月,則再次推出全新航線,直接連接位於廣州的聯邦快遞亞太區轉運中心和越南首都河內。 聯邦快遞中國大陸總裁陳嘉良也曾表示,集團將不斷加強對運輸網路和基礎設施的投入,以滿足中國客戶發展進出口業務的需求;並持續推出各項服務方案。不過就當下的發展現狀來看,國內的快遞市場競爭已越來越激烈。聯邦快遞的中國大陸國內快遞服務不可避免的要應對來自順豐、通達系,乃至阿里、京東物流等本土快遞企業的擠壓。 順豐等公司在中國大陸市場擁有比聯邦快遞更為廣泛的網路佈局,民營企業們在經營成本上相比也更佔據優勢。就配送價格來說,通達系企業比聯邦快遞更優惠,更有競爭力。並且在一定程度上,聯邦快遞對中國大陸市場缺乏瞭解,還需在發展中持續探索,而中國大陸政府對本土企業也有相對的政策保護措施。 同時,其他國際物流企業,諸如德國敦豪快遞(DHL)、美國聯合包裹(UPS)的擴張戰略也在不斷的推進當中。據悉,兩者都選擇了加強與中國本土物流巨頭的合作,以擴大自身影響力。UPS就在2017年與順豐成立了合資公司,DHL與順豐的聯名品牌「順豐敦豪供應鏈中國」也在今年正式亮相。 在國際業務上,雖然目前市場已長期被FedEx、UPS、DHL三方主導。但在跨境電商以及 「一帶一路」政策的促動下,中國大陸民營快遞物流公司在國際快遞領域也迎來了良好的發展機遇。菜鳥、順豐等企業紛紛發力跨境物流建設,搭建國際物流網路;並大力投入航空物流以及供應鏈服務的發展。 今年年初,亞馬遜也在其年度文件中首次在其競爭對手列表中添加了「運輸和物流服務」,明確表示將於聯邦快遞和UPS快遞競爭。在此等情境下,聯邦快遞所要面臨的競爭壓力或將增大。   資料來源:http://cj.cquz.com.cn/
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印度加碼補貼電動車
印度政府本月宣布大幅增加補貼電動車款,計劃未來三年內提撥1,000億盧比(15億美元)投入電動車補助,遠高於2015年以來僅90億盧比的額度,其中以電動機車最為受惠。 金融時報報導,儘管歐洲與其他國家將電動車補貼集中於以電力驅動的汽車,但印度特別規劃為100萬輛電動機車、50萬輛電動三輪車與7,000輛電動公車提供補貼。 這項政策預計只補助5.5萬輛電動汽車,而且須屬於計程車或其他車隊,而非自用車。叫車業者Uber在印度的本土競爭同業Ola正積極追求這塊市場,旗下新電動車部門本月已從老虎全球管理基金(Tiger Global)等投資方籌得5,800萬美元。 印度的補貼政策專注於電動機車與「共享交通工具」,反映印度城市飽受塞車之苦,以及當地人均年所得約2,000美元,購車能力有限。印度去年汽車銷售量為220萬輛,遠低於機車的2,160萬輛。 印度電動車產業看好這項新政策,認為這是政府對相關產業措施的重大轉變。班加羅爾電動機車製造商Ather Energy共同創辦人梅塔(Tarun Mehta)表示:「政府終於採取良好、明確的立場。」Ather去年開始在印度本土銷售電動機車,售價從1,600美元起,遠高於一般機車不到1,000美元的價格。 除價格因素,分析師警告另一項阻礙印度電動車發展的因素是必須在擁擠的城市中建造充電站,而停車空間有限。SUN Mobility公司宣稱能提供解決方案,即系統用戶能將充滿電的電池存放於充電站,可立即更新電池,無須插電等上數小時。   來源網址 : https://udn.com/news/story/6811/3711807
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中國大陸智慧物流 需要新一代單元化封閉載具
中國大陸物流業降本增效已經提出4年,各項政策措施也紛紛落實,各種黑科技落地物流企業,但物流節點上的高成本、低效率等問題並未解決。2018年中國大陸社會物流總費用占GDP的比率為14.8%,比2017年反而升高了0.2%,其中倉儲成本占比提升了0.4%,物流管理成本占比上漲了0.1%,不僅高成本、低效率等問題並未解決,多種運輸方式不同載運工具之間的銜接、接駁和轉運技術有待突破,單元化封閉載運工具有待創新。 標準集裝箱構建了一個高度自動化、低成本、高效率和低複雜性的標準化全球貨運系統,深度改變了全球貨運體系,並直接推進了經濟全球化和全球產業結構調整。中國大陸經濟的高速發展得益於融入全球產業鏈,更得益於這個標準集裝箱及以標準集裝箱為核心構建的標準化全球貨運體系。 儘管標準集裝箱如此重要,而且中國大陸製造的標準集裝箱和特種集裝箱產量超過全球的一半以上,全球集裝箱港口輸送量前10名有7個在中國大陸,但是,通行全球的集裝箱多式聯運在中國大陸一直未能得到普遍應用。2017年中國大陸集裝箱鐵海聯運僅占1.5%,集裝箱公鐵聯運僅占2.9%;而同期美國鐵海聯運占比達到49.5%,歐洲國家公鐵聯運占比達到30%-40%。導致這種現象的原因既有體制機制的束縛,更有經濟合理性的市場選擇。 另一個流行全球貨運體系且配合標準集裝箱使用的單元化載具是標準化託盤。物流標準化、單元化、模組化和智慧化是解決物流效率和成本的主要出路,從2013年開始,中國大陸商務部就在大力推進標準託盤、帶托運輸和託盤數位化工作,並給予示範企業以大資金補貼。然而時至今日,美國託盤保有量達到20億片,託盤租賃3.2億片,占比達16%,而中國大陸託盤保有量12億片,託盤租賃僅有2100萬片,占比僅有1.75%,這充分說明託盤多數僅在企業內部迴圈或不使用,很少實現帶托運輸,嚴重影響託盤真正轉運上的價值和功效。 另外,依靠商務部補貼才有企業使用的標準託盤也同樣說明當下標準託盤在中國大陸貨運體系中的經濟合理性並不足。一方面,開放式託盤只適用於一些貨價較低、不需外觀保護和無須保密的商品;另一方面,標準託盤並非完全匹配標準集裝箱、貨車和鐵路車廂尺寸模數,且依靠叉車多次作業導致的託盤損害成本和託盤維修成本高企。 面對標準集裝箱多式聯運與託盤產業在中國大陸發展乏力的尷尬地位,一方面需要在全物流運儲倉配體系中構建以適合標準集裝箱和標準託盤為核心的港口、公路、鐵路、航空、船舶、橋隧和多式聯運等配套基礎設施與裝備;另一方面,則需要探討適合中國大陸未來物流體系和物流市場運行的新一代標準單元化封閉載具。 標準集裝箱及其貨運體系是通過貨物大規模集中後的標準化和規模化,實現了機械化和自動化基礎上的低成本、高效率和高安全;而隨著智慧技術和智慧物流的發展,未來更多分散化、小規模的貨物也可以通過黑科技實現標準化和規模化。 現在中小件尺寸的包裹則通過增加二維碼實現高速自動化分揀,並利用雲服務平臺精准對接使用者與快遞小哥,實現高速高效寄遞;未來必然可以在介乎於集裝箱與快遞小件間尋找適合海鐵公空多式聯運的最適當尺寸標準封閉載運單元。 過去全球貿易貨物的70%屬於整機、整車和整件商品,而今全球貿易貨物的70%屬於日趨標準化和模組化的產品零部件。這一趨勢也必然導致全球化的產業結構發生根本改變,使得支持全球化貿易的多數運儲倉配需要更多「門到門」的全程物流服務解決方案。作為全球產業鏈結構調整的受益者,中國大陸更需要確立新物流模式和新物流體系的領先地位。   資料來源:http://www.ce.cn/cysc/jtys/zhwl/201904/09/t20190409_31816518.shtml

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